Causes of Shoulder and Arm Pain and Weakness

The shoulder is a complicated joint formed by the convergence of 3 bones and multiple muscles and tendons that work together to give the arm its exceptional mobility. Overuse, injuries and arthritic conditions can damage the shoulder, causing pain that often extends into the upper arm. Loss of shoulder mobility and pain commonly give rise to weakness in the shoulder and upper arm. Treatment for shoulder conditions focuses on maintaining or restoring joint function and alleviating pain.
The biceps brachii, commonly known as the biceps muscle, stretches from the shoulder to the elbow on the front of the arm. The biceps brings the forearm toward the shoulder with elbow bending. Injury or chronic overuse of the biceps can cause partial or complete tearing of the upper biceps tendons, which attach the muscle to the bones of the shoulder. Symptoms associated with a biceps tendon tear include pain and tenderness in the front of the shoulder and upper arm, biceps cramps and bulging, upper arm bruising, and shoulder and elbow weakness. A biceps tendon tear often heals with rest and physical therapy, although the muscle may be weaker than it was before the injury. People who require full biceps strength may require surgical tendon repair followed by physical therapy.
The shoulder has the most extensive range of motion of any joint in the body. Injury or overuse of the shoulder can lead to inflammation of the tendons and bursae, which are gel-filled sacs that reduce friction between the muscles, bones and tendons as they slide over one another with arm movement. Swelling due to inflammation can crowd the small area at the top of the shoulder through which the muscles and tendons move. The bones of the shoulder may rub against the muscles at the top of the shoulder, limiting movement. This condition is shoulder impingement, which causes pain that often radiates down the upper arm. Raising the affected arm overhead provokes pain. Over time, the upper arm becomes weak. Treatment for shoulder impingement typically begins with rest and antiinflammatory medication, such as ibuprofen (Advil, Motrin). Physical therapy leads to substantial improvement for most people. Those who continue to have pain after initial treatment may require surgery.
The shoulder joint is susceptible to arthritic conditions, including osteoarthritis and rheumatoid arthritis. These conditions slowly degrade the shoulder joint, causing loss of joint mobility, stiffness, grinding or popping when the joint is in use and aching pain that often radiates down the upper arm. With loss of shoulder function, the arm becomes progressively weaker due to lack of use. Antiinflammatory medication and physical therapy can control symptoms and disease progression in some patients. In severe cases, the shoulder joint may be replaced to alleviate pain and restore mobility.
Visit your doctor if you experience shoulder and arm pain, especially if weakness is also present. Early diagnosis and treatment help improve the chances that you can regain full function of your arm and shoulder. Your doctor will also check to be sure there isn’t another underlying medical condition contributing to your symptoms.

Gohi Bi Zoro Cyriac

Gohi Bi Zoro Cyriac Sede (Daloa, Costa de Marfil football socks for toddlers, 5 de agosto de 1990), es un futbolista marfileño, se desempeña como Delantero. Actualmente juega en el KV Oostende de la Primera División de Bélgica.

Sus comienzos fueron en Costa de Marfil en el ASEC Mimosas, club que tenía una asociación con el Charlton Athletic de Inglaterra, por lo que Cyriac en 2007 firmó contrato con el conjunto inglés, pero al no conseguir permiso de trabajo fue enviado a su club de origen en calidad de préstamo. En la temporada 2007-08 de la Primera División de Costa de Marfil sería el goleador del torneo con 22 goles.

En enero de 2009 ficha por el Standard Lieja, donde en la primera temporada de la Primera División de Bélgica tan solo jugó 4 minutos frente al Beerschot glass bottled water brands. En la siguiente temporada, la 2009-10 tuvo más minutos y el 24 de octubre de 2009 marcaría su primer gol con el Standard Lieja en un partido frente al SV Zulte Waregem.

Ya en las temporadas 2010-11 y 2011-12 fue un habitual en la oncena titular, realizando buenas actuaciones, pero algunas lesiones, en la ingle y luego en la rodilla, lo alejaron de las canchas.

Pese a estar lesionado, el RSC Anderlecht apostó por él y lo fichó el 2 de julio de 2012. Debido a la recuperación de su lesión, no pudo debutar hasta el 1 de abril de 2013 frente al KRC Genk. Ya para la temporada 2013-14 estaba completamente recuperado, anotó su primer gol con el Anderlecht el 8 de febrero de 2014 frente al KV Cortrique.

El 28 de mayo de 2015 el Anderlecht y el KV Oostende llegan a un acuerdo por el traspaso del jugador. Debutó oficialmente el 27 de julio de 2015 frente al Mechelen por la liga de Bélgica Purple Bandage Dress.

Ha sido convocado solamente una vez por la Selección de fútbol de Costa de Marfil para enfrentar a México en un partido amistoso, el cual se jugó el 15 de agosto de 2013. Cyriac tuvo un mal debut, ya que Costa de Marfil perdió 4-1.

Anotó su primer gol con la selección el 13 de noviembre de 2015 frente a Liberia en un partido válido por la clasificación al Mundial de Rusia 2018.

Gérard Gasiorowski

Si vous disposez d’ouvrages ou d’articles de référence ou si vous connaissez des sites web de qualité traitant du thème abordé ici, merci de compléter l’article en donnant les références utiles à sa vérifiabilité et en les liant à la section « Notes et références » (, comment ajouter mes sources ?).

Gérard Gasiorowski est un photographe, peintre et artiste plasticien français, né à Paris le , et mort à Lyon le . Il est enterré à Saint-Julien-du-Sault.

Après une formation à l’École des arts appliqués entre 1947 et 1951, Gérard Gasiorowski développe progressivement une œuvre entre les années 1964 et 1972 . L’artiste commence à peindre en 1953 puis interromps son activité de peintre en 1964. Cette coupure a été une période nécessaire pour lui, consistant à trouver le bon moment pour peindre. L’artiste éprouvait simultanément amour et haine envers la peinture, souvent à des limites extrêmes. Il s’interroge sur le rôle de l’artiste tout en décortiquant le tableau dans toute sa dimension et ce avec une humour noir qui le caractérise . Peintre, il fait un travail « précisionniste » qui valorise un choix d’images récoltées chez l’éditeur Delpire où il est documentaliste. Intéressé par le retour général de l’image dans la pratique picturale de son temps, du pop art en particulier, il produit un travail original sans lien formel avec ce courant. Reproduisant et magnifiant des images photographiques, il développe un travail en noir et blanc, série de tableaux qui connote à la fois l’étrangeté d’un album de famille et celle des photos de presse. Gasiorowski revendique en effet l’« inquiétante étrangeté » des images qu’il restitue. Après 1972, il réprouve toute assimilation ; très soucieux de construire une œuvre à partir d’une « attitude » radicale, il procédera dans son travail à un effacement de l’image, de la peinture, du tableau.

Malgré le succès de ses premières toiles hyperréalistes (L’Approche, 1965), Gasiorowski, se lance dans une sorte de « suicide pictural » qui est une critique radicale de la tradition picturale occidentale et du marché de l’art. Il cherche à faire disparaître la peinture (série des « Albertine », 1971), à éliminer le cadre et la toile pour accumuler des jouets, avions de guerre, tanks, rails et trains jetés à bas, maculés de peinture custom hockey uniforms.

« Toute cette traduction de l’horreur n’est en fin de compte que l’horreur du pictural », dira-t-il au critique Bernard Lamarche-Vadel. « Ce qui est en cause n’est et n’a toujours été que la peinture, l’acte pictural est mon unique problème. »

C’est au moment où il reprend son activité qu’il reprend l’hyperréalisme américain de façon ironique en noir et blanc. Cette série intitulée l’Approche fait son effet et connaît un grand succès parmi les critiques d’art ainsi qu’au niveau commercial. Dans son travail, il procède toujours par série.

Gasiorowski s’ennuie et rentre dans se qu’il appelle sa période Barbizon. L’artiste connaît une période de découragement et de désillusion. Il n’est plus compris par son entourage et les personnes proches qui le soutiennent le délaissent et l’abandonnent. Il parvient à résister à tous cela mais se dit néanmoins « choqué de constater que le monde « officiel » de l’art puisse être aussi bigot que ca ». Il souhaite alors déjouer les attentes du milieu artistique et se détacher des conventions historiques de celui-ci. Son approche artistique est à la fois sarcastique et nostalgique, notamment en ce qui concerne la peinture. Il produit diverses séries à commencer par Les Croûtes, où il utilise ses excréments comme éléments afin de créer des tableaux volontairement vulgaires et repoussants, provoquant le dégoût et l’aberration. Il parodie ensuite des portraits photographiques de personnes disparues avec sa série Les Albertines. S’en suit Les Fatalités où il joue sur la notion de « fausse ressemblance ». Par la suite, il reprend des images issues du dictionnaire sur de très petits formats dans le but d’une réduction mécanique de l’image dénuée d’imaginaire avec Les Impuissances. Il cherche d’autant plus l’effacement par la série Les aires dans laquelle il représente des oiseaux volant, sans aucun détail de représentation : seulement un V sur monochrome est peint. Il produit ensuite deux séries Les Fleurs et Les Amalgames puis finit par Les Régressions. On peut se demander si Gasiorowski n’aurait pas volontairement organisé la régression de la peinture pour en arriver à cette série où il peint à la manière d’un étudiant débutant en art. Le désir étant de revenir à un stade antérieur du « parfait pictural ».

Ses séries dégoulinent avec les Croûtes puis décrivent cliniquement son évolution jusqu’aux Impuissances et aux Régressions.

Le monde de l’art, les galeries, les musées, et même les artistes ne lui pardonnent pas cette critique acerbe de la société. Plus aucune exposition ne lui est proposée et Gasiorowski s’enferme alors dans un isolement total. Il se retire du monde de l’art mais poursuit ses interrogations sur les fondements de l’art en inventant des fictions : d’abord celle de la Guerre (1975) puis l’AWK, fausse académie Worosiskiga (anagramme de son nom), académie imaginaire dirigée par un tyran, dont sortent 500 chapeaux signés des noms d’artistes célèbres. Là encore il critique violemment le système du marché de l’art et dénonce la compromission des artistes. On remarque que l’humour est très présente dans ses œuvres jusqu’en 1982. Il avance d’ailleurs que pour lui l’humour est la forme raffinée du désespoir. L’artiste est dans un processus de répétition pour atteindre l’épuisement, selon lui « la fatigue, c’est le meilleur moment de la peinture ».

Comme il l’a écrit glass reusable bottles, il reprend pied grâce à la confiance que lui témoigne Adrien Maeght. Sa première exposition à la galerie Maeght est organisée en 1981. Pour la première fois l’académie AWK est déployée. Malgré l’échec cuisant de l’exposition, d’autres expositions sont organisées et soutenues par Maeght. Le musée d’art moderne de la ville de Paris lui consacre dune rétrospective en 1983.

L’AWK peut se placer comme œuvre centrale dans la vie de Gasioroski, elle s’étale de 1975 à 1981 et renferme tous ce que l’artiste à pu créer jusque là. Elle met terme à une période de sa vie et lui permet de renaître. Ses prolongements et ses aboutissements la rende complexe. On comprend qu’il s’est interrogé sur le sens de l’œuvre, sa fonction ainsi que son existence. AWK est une sorte d’enquête pleine d’éléments. Elle reflète la pensé de l’artiste, acceptant toutes les interprétations possibles, sans jamais figer l’œuvre. AWK se divise en 2 temps chronologiques. Tous d’abord, l’œuvre s’inscrit dans la peinture et l’évolution de l’artiste puis elle part ensuite dans la fiction. L’œuvre est d’ailleurs elle-même un récit constituant une mythologie qui considère le travail artistique comme une globalité permettant de saisir ce qu’est la peinture. Pour lui, être peintre ne signifie pas simplement peindre.

Les fictions se succèdent, déroutant les visiteurs. On y découvre celle de l’Indienne Kiga (dernière et premières syllabes de son nom), de la tribu imaginaire des Worosis, incarnation prétendue de la peinture innocente et primitive. Apparaissent les « Paysans » et les hommages à Cézanne. Kiga, qui est l’incarnation de la peinture primitive, mélange ses excréments à des plantes aromatiques, obtenant ainsi un produit avec lequel elle fabrique des compositions à la manière de Cézanne,

Parallèlement à ces travaux fictionnels dont l’aventure est traduite en peintures, dessins, objets peints, sculptures organiques, deux séries de peintures, « Les Fleurs » et « Les Amalgames », se développent avec une véritable virtuosité.

Après 1983, Gasiorowski revient définitivement à la peinture et développe de grands ensembles souvent monumentaux soutenus par l’inscription d’une ligne, fil d’Ariane d’un parcours qui, de pièce en pièce, se revendiquait comme une œuvre unique. Cette dernière partie de l’œuvre s’installe dans l’invention et la référence, de Lascaux à Manet comme autant de cérémonies contemporaines. C’est dans la certitude d’avoir rejoint le territoire de la peinture que Gasiorowski peint un dernier polyptyque de douze tableaux, Fertilité.

Il meurt brutalement d’un infarctus en août 1986.

Das (kleingeschrieben ⱳ) ist ein Buchstabe des lateinischen Schriftsystems. Es besteht aus einem W mit einem Haken rechts.

Der Buchstabe ist im Alphabet der Puguli-Sprache enthalten. Diese Sprache enthält vier präglottalisierte Konsonanten, die Buchstaben mit Haken verwenden: Ɓ (bilabial), Ɗ (alveolar), Ƴ (palatal) und das Ⱳ (labial-velar), welches für einen präglottalisierten labialisierten stimmhaften velaren Approximanten (IPA: ˀw) verwendet wird.

Das Lobiri verwendet bis heute den Digraphen ’w aufgrund fehlender Unterstützung eines W mit Hakens auf Schreibmaschinen und Rechnern, allerdings plant das zuständige Sprachkomitee, auch für diese Sprache das Ⱳ einzuführen.

Unicode enthält das Ⱳ an den Codepunkten U+2C72 (Großbuchstabe) und U+2C73 (Kleinbuchstabe).

Aa  Bb  Cc  Dd  Ee  Ff  Gg  Hh  Ii  Jj  Kk  Ll&nbsp sock distributors usa; Mm  Nn  Oo  Pp&nbsp

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(Zu Buchstaben mit diakritischen Zeichen u. a. siehe Liste lateinischer Alphabete)

Ŵŵ  Ẁẁ  Ẃẃ  Ẅẅ  Ẇẇ  Ẉẉ  ẘ  Ⱳⱳ  W̲w̲

Praon

Praon is een geslacht van parasitoïde insecten uit de familie van de schildwespen (Braconidae), onderfamilie Aphidiinae. Het zijn kleine vliesvleugelige insecten waarvan de larven parasiteren in bladluizen, die ze geleidelijk van binnenuit opeten. De larve verlaat daarna de uitgeholde bladluis langs onderen en verpopt in een aparte cocon european football shirts; dit in tegenstelling tot de meeste andere Aphidiinae, die in de bladluis verpoppen. Vanwege dit gedrag zijn sommige soorten bruikbaar bij de biologische bestrijding van in de land- en tuinbouw schadelijke bladluizen.

De wetenschappelijke naam Praon werd voor het eerst geldig gepubliceerd door Alexander Henry Haliday in 1833. Haliday beschreef Praon aanvankelijk als een ondergeslacht van Aphidius. Als soorten noemde hij Aphidius Praon dorsalis, A.P. exoletus (eerst beschreven door Nees als Bracon exoletus), A.P. volucris, A.P wholesale sock manufacturers. flavinodis en A.P. abjectus. In dezelfde publicatie beschreef Haliday nog de volgende ondergeslachten van Aphidius: Ephedrus, Trionyx (later veranderd in Toxares; Trionyx was reeds in gebruik voor een geslacht van schildpadden usa football socks, benoemd door Étienne Geoffroy Saint-Hilaire), Monoctonus en Trioxys wholesale water bottles.

Volgens Encyclopedia of Life behoren volgende soorten tot het geslacht Praon:

History of rail transport in Ireland

The history of rail transport in Ireland began only a decade later than that of Great Britain. By its peak in 1920, Ireland had 3,500 route miles (4,200 km). The current status is less than half that amount, with a large unserviced area around the border area between Northern Ireland and the Republic of Ireland.

Ireland’s railways are run by Iarnród Éireann in the Republic and Northern Ireland Railways. The Railway Preservation Society of Ireland based in Whitehead, County Antrim runs preserved steam trains on the main line, with the Irish Traction Group preserving diesel locomotives, and operating on the main line. The Downpatrick & County Down Railway is the only self-contained full-size heritage railway in Ireland.

Transport on a country-wide scale began in 1710 with the introduction by the General Post Office of mail coaches on the main routes between towns. Private operators added to the routes, and an established “turnpike” road system started in the 1730s. In 1715 the Irish Parliament took steps to encourage inland navigation, but it was not until 1779 that the first 19 km (12 mi) section of the Grand Canal was opened. The addition of the Royal Canal and river navigation (particularly on the River Shannon) meant that freight could be transported more easily. Charles Bianconi established his horse-car services in the south in 1815, the first of many such passenger-carrying operations. Despite these improvements huge areas of Ireland still relied on a basic road system; turnpikes were still slow and canals were expensive.

Although a railway between Limerick and Waterford had been authorised as early as 1826 (the same year as Britain’s first locomotive-drawn line, the Liverpool and Manchester Railway) it wasn’t until 1834 that the first railway was built, the Dublin and Kingstown Railway (D&KR) between Westland Row in Dublin and Kingstown (Dún Laoghaire), a distance of 10 km (6 mi). Due to local opposition the first terminus, Kingstown Harbour, was adjacent to the West Pier. It took a further three years before the line reached the site of the present station. The contractor was William Dargan, called “the founder of railways in Ireland”, due to his participation in many of the main routes. The D&KR was notable in being the earliest dedicated commuter railway in the world. The planning undertaken was also noteworthy: a full survey of the existing road traffic was made, in addition to careful land surveys.

As well as the traffic survey showing existing volumes to be healthy, there was the potential from the ever expanding port at Kingstown. On 9 October 1834 the locomotive Hibernia brought a train the full route from the Westland Row terminus (now Dublin Pearse) to Kingstown. The railway was built to 1,435 mm (4 ft 8 12 in) standard gauge.

The entire route forms part of the present day Dublin Area Rapid Transit electrified commuter rail system.

The track gauge adopted by the mainline railways is 5 ft 3 in (1,600 mm). This unusual gauge is otherwise found only in the Australian states of Victoria, southern New South Wales (as part of the Victorian rail network) and South Australia (where it was introduced by the Irish railway engineer F. W. Sheilds), and in Brazil.

The first three railways all had different gauges: the Dublin and Kingstown Railway, 1,435 mm (4 ft&nbsp football shirts vintage;8 12 in); the Ulster Railway, 6 ft 2 in (1 european football shirts,880 mm); and the Dublin and Drogheda Railway, 5 ft 2 in (1,575 mm). Following complaints from the UR, the Board of Trade investigated the matter, and in 1843 recommended the use of 5 ft 3 in (1,600 mm) and that compensation be paid to the UR for the costs incurred in changing to the new gauge.

By the beginning of the 20th century, the main line railways were:

The Belfast and County Down Railway (B&CDR) linked Belfast south-eastwards into County Down. It was incorporated in 1846; the first section opened in 1848; absorbed into the Ulster Transport Authority in 1948 and all but the line to Bangor closed in 1950.

The Cork, Bandon and South Coast Railway (CB&SCR) was one of the major Irish railways; incorporated 1845, the first section opened 1851. It operated from Cork, serving towns along the southern coastal strip to the west of the city. It had a route length of 150 km (93.75 mi), all single line. The Railway was largely concerned with tourist traffic, and there were many road car routes connecting with the line, including one from Bantry to Killarney called The Prince of Wales Route, which operated at the beginning of the 20th century.

The Clonakilty Extension Railway 14 km (8.75 mi), opened 1886, was worked by the CB&SCR

The County Donegal Railways Joint Committee (CDRJC) operated in north-west Ireland during the 20th century. The parent line opened 1863, 178 km (111 mi) (narrow gauge). It was incorporated by an Act of Parliament in 1906 which authorised the joint purchase of the then Donegal Railway Company by the Great Northern Railway of Ireland and the Midland Railway Northern Counties Committee.

The Strabane and Letterkenny Railway 31 km (19.5 mi), opened 1909, was worked by the CDRJC

The Dublin and South Eastern Railway (D&SER) was originally incorporated, by Act of Parliament in 1846, as the Waterford, Wexford, Wicklow and Dublin Railway Company; incorporated 1846, the first section opened 1856. It was known more simply as the Dublin, Wicklow and Wexford Railway Company between 1860 and 31 December 1906 when it became the DSE. Amongst the lines forming the DSE were:

The route of the Great Northern Railway of Ireland (GNR(I)), which exists today from Dublin to Belfast and Drogheda to Navan, emerged, like so many others of the former major railway companies in Ireland, as the result of many amalgamations with smaller lines. The earliest dates of incorporation were for:

In 1875, the D&D and the D&BJct merged to form the Northern Railway of Ireland and thirteen months later the Great Northern Railway (Ireland) (GNR(I)) was formed when the Ulster Railway and the INWR joined this concern. Other minor railways were subsequently taken over. At its height, in the thirty or so years prior to World War I, the GNR(I) covered a large area of Ireland between Dublin, Belfast, Derry and Bundoran. By the end of World War II the company was in dire straits. It struggled on until 1953 when it was nationalised by the two Governments, becoming the Great Northern Railway Board water running belt.

In 1957, the Government of Northern Ireland unilaterally ordered the GNRB to close most of their lines west of the Bann within Northern Ireland. This left some useless stubs within the Republic, such as through Pettigo station; 13 km (8 mi) from the border to Bundoran and Monaghan to Glaslough. The Republic of Ireland Government had no choice but to abandon these stubs. The one exception, which survived until 1965, was the line from Portadown to Derry via Dungannon and Omagh.

The GNRB was abolished on 1 October 1958, when it was split between the Ulster Transport Authority and Córas Iompair Éireann in Northern Ireland and the Republic, respectively. This gave rise to the interesting situation whereby part of the line between Strabane and Derry was in the Republic of Ireland and the stations and permanent way staff on this section were CIÉ employees, even though there was no physical link to the rest of the CIÉ rail network.

The Castleblayney, Keady and Armagh Railway 29 km (18.25 mi), opened in 1909 was worked by the GNR(I)

Still known today as the ‘premier line’, the Great Southern & Western Railway (GS&WR) was the largest railway system in Ireland. It began as a railway incorporated to connect Dublin with Cashel – incorporated 6 August 1844 – and which was afterwards extended to the city of Cork. Various other amalgamations took place until the end of the 19th century, among them lines to Limerick and Waterford.

In 1900, as a result of Acts of Parliament, several important lines became part of the GS&WR system, including the Waterford & Central Ireland Railway and the Waterford, Limerick and Western Railway. The latter connected Sligo to Limerick. The Railway also connected with the Midland Great Western Railway main line at Athlone on its Dublin–Galway main line.

The Athenry and Tuam Extension Light Railway 27 km (17 mi), Baltimore Extension Light Railway 13 km (8 mi), Tralee and Fenit Railway 13 km (8 mi); opened 1887 and Waterford, New Ross and Wexford Junction Railway 5 km (3.25 mi) (leased from D&SER) were worked by the Great Southern & Western Railway.

The Midland Great Western Railway main line connected Dublin to Galway and Clifden via (Athlone); there were a number of branch lines:

The Railway was first incorporated in 1845.

Both the Ballinrobe and Claremorris Railway 19 km (12 mi), opened 1892 and the Loughrea and Attymon Railway 14 km (9 mi), opened 1890 were worked by the Midland Great Western.

The Northern Counties Committee (Midland Railway) was an amalgamation of the Midland Railway with the Belfast and Northern Counties Railway which was formed on 1 July 1903.

Additionally, the Carrickfergus Harbour Junction Light Railway 2 km (1 mi); was incorporated in 1882, opening in 1887 and was worked by the Northern Counties Committee.

The Listowel and Ballybunion Railway was opened in 1888. It was the world’s first commercial monorail, named the Lartigue system after Charles Lartigue. It operated between Listowel and Ballybunion in County Kerry until 1924.

A modern-day re-creation of this system operates in Listowel. Photographs of this can be found here:

The rail system, both North and South, survived independence unscathed. The Irish Civil War was to take a much heavier toll on the railways in the newly born Irish Free State (Saorstát Éireann), as the Anti-Treaty IRA systematically targeted them and the Free State had to build a network of fortified blockhouses to protect the railways. One of the most spectacular attacks on the infrastructure was the bombing of the Mallow viaduct. (See The Civil War and the Railways)

In 1925, the railway companies within Saorstát Éireann were merged to form the Great Southern Railways. This company was amalgamated on 1 January 1945 with the Dublin United Transport Company to form Córas Iompair Éireann.

Partition however, would eventually exact a heavy toll on the cross–border routes (intrinsic to the County Donegal rail network).

World War II also proved costly for the rail system in the Republic. With the war effort, Britain could not spare coal for neutral Ireland. Thus, Irish steam engines often ran on poor quality Irish coal, wood, or not at all. Unsuccessful attempts were even made to burn peat. The deteriorating quality and frequency of service discouraged rail travellers, whose numbers were also diminishing due to steadily increasing emigration.

Railways in the Republic were converted to diesel locomotive traction early, and swiftly, due to the run down nature of many of the steam engines, lack of coal, and a desire for modernisation. In 1951 CIÉ’s first diesel railcars arrived, followed in 1953 by an order for 100 diesel locomotives. A full list of CIÉ diesel locomotives can be found here.

In the 1950s and 1960s large swathes of route were closed in the Republic [a maximum of 2,668 miles (4,294 km) in Éire and 754 miles (1,213 km) in Ulster was reached in 1920, declining to 2,440 miles (3,930 km) and 542 miles (872 km) respectively in 1950 and 2,221 miles (3,574 km) and 336 miles (541 km) by 1957] but evidence is still visible in the landscape, as are more significant features like bridges and viaducts. Notable was the loss of the entire West Cork Railway network. Most branch lines in the Republic were also closed. By and large the main route network survived intact, with a relatively even distribution of cutbacks. The main routes from Dublin to Belfast, Sligo, Galway and the West of Ireland, Limerick, Cork and Kerry, Waterford and Wexford survived. The cross country route from Waterford to Limerick and onwards to Sligo survived for a time, although services would later cease on almost all the route. The North Kerry line from Limerick to Tralee survived until the 1970s. One notable closure was that of the Dublin and South Eastern Railway Harcourt Street railway line in Dublin, despite being regarded as an important commuter artery. On 30 June 2004, the majority of the route reopened as part of the new Luas tram system. South of the Sandyford depot, decisions taken by CIÉ and Dún Laoghaire–Rathdown County Council, to sell the trackbed through Foxrock and allow houses to be built on it near Shankill respectively have made integrating this route into the Luas system difficult. After Sandyford the line detours over the Leopardstown roundabout so as to run west around the Leopardstown Racecourse before rejoining the original alignment just north of Carrickmines. The Harcourt Street line had run around the eastern edge of the racecourse, via Silverpark. Remnants of the old Foxrock Station are visible at the back of The Hedgerows in Foxrock. After this detour around Leopardstown Racecourse, the current line runs roughly along the original alignment with some minor detours, particularly prevalent at Laughanstown.

The Luas Green Line currently terminates at Bride’s Glen, just North of the viaduct of the same name. It has been proposed to restore the viaduct should it carry the proposed Luas extension to Bray.

In a few years, the Ulster Transport Authority shut down a large network across Ulster, leaving only Belfast to Derry, Dublin and branches to Larne and Bangor. CIÉ, the transport company in the Republic, had no option but to close their end of cross-border routes. Today a large hole remains in the island’s rail network, with a distance of 210 km (130 mi) from Derry to Mullingar untouched by railways, and no rail service to large towns such as Letterkenny and Monaghan.

In the 1970s and 1980s, there was a long period without substantial investment in the rail system, with the notable exception of the Dublin Area Rapid Transit (DART), in which the North-South commuter route in and out of Dublin was electrified, and new frequent services have run from July 1984 to the present day. It was intended to expand the service, with routes to the West of the city, but economic conditions militated against this. In fact, the size of the DART fleet remained unaltered until the year 2000.

Also, 1976 saw the introduction of a small fleet of 18 high-speed diesel-electric locomotives built by General Motors Electro-Motive Diesel at La Grange, Illinois. These 2,475 hp (1,846 kW) units, 071 Class, were capable of speeds of 145 km/h (90 mph) and immediately began operating express services such as the Cork-Dublin line.

1 August 1980 saw the worst Irish transportation disaster in recent times, when 18 people were killed and 62 injured in a rail accident in Buttevant on the main Cork-Dublin line. A train carrying 230 passengers was derailed when it crashed into a siding at 110 km/h (70 mph). The passengers who were most severely injured or killed were seated in coaches with wooden frames. This structure was incapable of surviving a high speed crash and did not come near to the safety standards provided by modern (post 1950s) metal bodied coaches. This accident led to a major review of the national rail safety policy and resulted in the rapid elimination of the wooden-bodied coaches that had formed part of the train.

The decision to purchase a new fleet of modern InterCity carriages based on the British Rail Mark 3 design was quickly made. These coaches, an already well proven design, were built by BREL in Derby, England and, under licence, at CIÉ’s own workshops at Inchicore in Dublin between 1980 and 1989. Other carriages to join the fleet in the 1980s were second-hand ex British Rail Mark 2s.

Cutbacks continued in this period: in 1975 the last rural branch line between Attymon Junction and Loughrea was closed, the line between Limerick and Claremorris and a number of local stations on main lines (such as Buttevant) lost their passenger services. Freight closures at the end of the 1980s included the closure of the line to Youghal in County Cork and the removal of the North Kerry line.

In the 1990s, the Republic experienced an economic boom (known colloquially as the Celtic Tiger). This allowed substantial investment to be made. 34 new locomotives (designated 201 Class) were purchased from General Motors, including two for Northern Ireland Railways (NIR). New De Dietrich carriages were also purchased for the cross-border ‘Enterprise’ service. Meanwhile, the route network was upgraded to continuous welded rail (CWR) and old mechanical signalling was replaced by electronic signalling.

In the mid-1990s, the Greater Dublin area continued to experience a population boom. Such commuter trains as existed were ageing slam-door stock on unreliable old locomotives (the better stock was for InterCity use). The DART was limited in terms of capacity and route. New diesel railcars were ordered, and added first to the Kildare suburban route. The route from Clonsilla to Maynooth was double-tracked and further diesel railcars ordered, and the reopening of stations such as Drumcondra. Again, the North-South Dublin route saw new railcars provide services to Dundalk and Arklow. A number of orders were made for new DART carriages, the first for over a decade.

The line was electrified and DART services extended in the South East to Greystones in 2000 and on to Malahide on the Northern line.

DART and Commuter stations were also upgraded, allowing access for people with disabilities with new lifts at footbridges and lengthened platforms to accommodate 8-car sets. Extra roads were provided out of Dublin, while the main terminals of Dublin Connolly and Dublin Heuston were upgraded (the latter completed in 2004, doubling its previous capacity). A new railcar servicing depot was built at Drogheda in 2004 (Inchicore continues to be used for locomotives and carriages).

Iarnród Éireann placed orders for 67 InterCity carriages in 2003 and for 150 “regional railcars” (diesel multiple unit) in 2004. These were used to meet the demand on the railways, and all older carriages were retired from revenue service by September 2009. At peak times, capacity was below requirements. It has been seen in recent years that Iarnród Éireann have phased out all locomotive hauled services, other than those using the 67 Mark 4 carriages on the Dublin-Cork Main Line and the Enterprise on the Dublin-Belfast Main Line, with 22000 Class railcars.

Northern Ireland too has experienced recent rail investment. Central Station has been redesigned, and the Bleach Green-Antrim line, a more direct route for trains to Derry, was reopened in 2001 (although this led to the suspension of the Lisburn – Antrim line and the closure of three rural stations). The line to Bangor was relaid. A new railcar fleet has entered service. The single-track line to Derry, north of Coleraine continues to be of a poor standard. A derailment in 2003, caused by cliff-side boulders falling onto the line, closed the route for some time. In the face of long journey times and a frequent (and generally faster) bus service, the route’s future remains in some doubt.

In March 2007, as part of the Transport 21 initiative, Docklands railway station opened, the first new station in Dublin city centre since 1891’s Tara Street.

In July 2009, commuter trains began to run from Mallow to Cork, and on part of the reopened Cork to Youghal line to Midleton and to Cobh, a number of stations were opened, and there are plans for more stations on the lines.

All 100 Mark 3 carriages (dating back from 1980-1989) were phased out in September 2009 with capacity being taken up by 22000 Class railcars. The entire Mark 3 fleet was scrapped between 2013 and 2014.

In September 2010 services began from Dunboyne to Dublin Docklands after the redevelopment of 7.5 km section of the old Navan railway line which had been closed in 1963 from Dunboyne to Clonsilla on the Maynooth line. There are proposals for further development of this line to Navan as part of Iarnród Éireann’s plans by 2030.

More deliveries of Commuter and InterCity 22000 Class railcars took place from March 2007 until April 2012, when the final deliveries took place. The route west to Kildare was quadrupled between 2007 and 2010.

NI Railways underwent a major investment programme over the past few years, with track upgrades to the line between Belfast and Derry and 20 new trains which replaced the remaining Class 80 and Class 450 rolling stock. The new trains were a development of the existing Class 3000 units, the Class 4000, which entered service in 2011 and 2012.

Until 2013 Ireland was the only European Union state that had not implemented EU Directive 91/440 and related legislation, having derogated its obligation to split train operations and infrastructure businesses; a similar situation exists in Northern Ireland. A consultation on the restructuring of IÉ took place in 2012. The derogation ended on 14 March 2013, when Iarnród Éireann was split in two sectors: Railway Undertaking and Infrastructure Manager. Former Irish Transport Minister Leo Varadkar indicated that any open access private operators would not receive any subsidy to operate.

In relation to fleet expansion, orders of DARTs were suspended indefinitely in October 2009, but Dublin suburban routes are almost at capacity.

Some call for the expansion of the rail network in the Republic. The route from Limerick to Waterford is due to have a realistic service for the first time in decades. Nevertheless, this is the only non-Dublin InterCity route in existence. A railway right of way exists from Limerick, up through the west, to Sligo. This has been titled the Western Railway Corridor (WRC) and some see it as a possible counterbalance to investment in Dublin. Phase 1 is complete with the line from Ennis to Athenry open since March 2010. Phases 2 and 3, from Athenry to Tuam, with an extension from Tuam to Claremorris to link up with the Westport/Ballina line to Dublin, are deferred indefinitely. Future proposals would see the line extended to Sligo, where it would also link with Knock Airport.

Activité du Special Air Service durant la Seconde Guerre mondiale

À l’automne 1941, l’Afrika Korps, mené par le général allemand Erwin Rommel, est sur le point de gagner la guerre en Afrique du Nord. Son aviation et ses chars repoussent les Britanniques vers l’Égypte.
Mais un homme a une idée pour ralentir les troupes du Renard du Désert, David Stirling, 24 ans, le fils d’un propriétaire terrien écossais.

Renvoyé de l’université de Cambridge, David Stirling veut tout d’abord devenir artiste, puis s’entraîne pour vaincre l’Everest car il a une passion pour le risque et le jeu.
Quand arrive la guerre il entre dans les commandos de la brigade de la Garde.
Une fois formé, il est envoyé au Moyen-Orient dans l’unité spéciale Layforce. En 1941, la Layforce est engagée dans plusieurs raids en Afrique du Nord, puis, elle est dissoute et ses hommes sont répartis dans d’autre unités.
Stirling impatient d’en découdre avec l’ennemi prend part à un parachutage non autorisé qui tourne mal. En sautant il est aspiré par la trainée de l’avion, en s’ouvrant, son parachute s’accroche à la queue de l’appareil qui arracha une partie du tissu, il descend alors beaucoup plus vite que ses camarades et est gravement blessé.
C’est sur son lit, à demi paralysé, qu’il élabore le concept du SAS. Il est convaincu que des petits groupes bien entrainés, peuvent faire des ravages derrière les lignes ennemies.
À l’hôpital Stirling exposer sa nouvelle idée au général Dudley Clarke qui mène déjà des opérations de désinformation dont l’une des idées consiste à parachuter des mannequins derrière les lignes ennemies afin de lui faire croire que les Britanniques ont des troupes aéroportées en Afrique du Nord.

En effet, les Allemands ont déjà démontré l’efficacité des parachutistes pendant l’invasion de la Crète et les Britanniques sont impatients de faire de même, mais, en Angleterre, les premières unités sont toujours à l’entraînement. Par égard pour le soutien de Dudley Clarke, Stirling inclut dans son projet les parachutistes dans sa proposition, mais, il sait qu’il aura beaucoup de mal à vendre son idée à l’état-major militaire.
Stirling met en avant l’extrême rentabilité du SAS indiquant que dans une opération de commando traditionnelle, il faut 100 hommes pour attaquer une cible. Dans son projet, il propose de diviser ce nombre par 4 en créant quatre unités SAS de 25 hommes.
Stirling, toujours en convalescence, vient exposer son plan au quartier général du Moyen-Orient au Caire. N’ayant pas d’autorisation, on lui refuse l’entrée. Il franchit alors le mur d’enceinte en utilisant ses béquilles comme échelle. Les gardes le repèrent et se lancent à sa poursuite, mais, il réussit à se barricader dans un bureau. Par un heureux hasard, il s’agit du chef d’état-major adjoint du général Neil Ritchie, qui lit avec intérêt ses notes griffonnées au crayon. On transmet l’idée au commandant en chef du Moyen-Orient, le général Claude Auchinleck qui l’approuve et Stirling reçoit le feu vert pour recruter 65 hommes et officiers.

Pour son unité, Stirling choisit un nom emprunté à la troupe fictive de Dudley Clarke : détachement L, 1re brigade SAS.
Cette dénomination est destinée à faire croire à l’ennemi que les Britanniques possèdent une présence aéroportée conséquente en Égypte.
Bien que supposé secret, le tout nouveau SAS, est déjà la proie des caméras et des photographes officiels. Cependant, Stirling est déterminé à prouver que le SAS est plus qu’une ruse astucieuse.
L’entrainement est rigoureux et original. Il a besoin d’un type particulier de soldats, et il se tourne vers des hommes aux côtés desquels il a combattu, les commandos des Scots Guards. La plupart d’entre eux sont encore dans les camps du Moyen-Orient où on les a envoyés après la dissolution de la Layforce. Stirling sait aussi quels officiers il souhaite.
Le premier est le capitaine Paddy Mayne. Avant la guerre Mayne est un célèbre joueur de rugby irlandais de niveau international, à présent, c’est un combattant non moins réputé. Il a fait partie du 11e commando, et avait mené à bien une opération en Syrie. Quand Stirling le recrute, il est en prison, pour avoir mis KO son commandant en chef, en attendant de passer en cours martiale.

Jock Lewes, un autre officier que Stirling veut recruter dans sa 1re équipe de SAS s’avère être un personnage très différent. En apparence tranquille et studieux, Lewes a étudié à l’université d’Oxford avant la guerre, mais Stirling sait ce que cache ce caractère. C’est Jock Lewes qui met au point les méthodes d’entraînement du SAS, et qui les expérimente lui-même.
Dans les formations militaires ordinaires, la décision revient au seul officier, ce n’est pas le cas dans le SAS de Stirling. En effet le simple 2e classe, ignorant de tout, était traité d’égal à égal dans l’équipe.
La hiérarchie militaire a autorisé Stirling à recruter et à former sa propre unité, mais elle ne lui a pas fourni de cantonnement, cependant, pour les hommes formant les SAS ce n’est pas un problème. Ils s’installent à , une étendue de sable située au bord du canal de Suez. Comme il n’y avait pas de cantonnement à cet endroit, la première mission du commando fut donc d’en voler un. Le matériel, des tentes, le piano, le bar et le reste…, pratiquement tout le campement, furent volés dans un grand campement néo-zélandais, situé à 3 km de là, qui étaient partis opérer dans le désert.

En novembre 1941, les Alliés sont prêts à lancer une offensive majeure contre l’Afrika Korps de Rommel. Le SAS se voit confier une tache capitale.

C’est le 16 novembre 1941 que le SAS effectue son 1er raid en soutien à l’opération Crusader, lors du dégagement de Tobrouk.
Ils doivent être parachutés, par 5 Bristol Bombay (en), derrière les lignes ennemies dans le secteur Tmimi-Gazala, pour attaquer les terrains d’aviation et anéantir la supériorité aérienne de l’Axe. Puis, ils rallieront un point de rendez-vous où les hommes du Long Range Desert Group (LRDG) les récupéreront.

Le LRDG est une unité d’élite de reconnaissance créée en 1940 par le commandant Ralph Bagnold. Leur tâche consiste à pénétrer loin derrière les lignes ennemies pour collecter des renseignements vitaux. Leurs Chevrolet emportent assez d’essence, d’armement et de rations pour tenir trois semaines et couvrir 1 900 kilomètres de désert. Les premières ont été réquisitionnées à l’armée égyptienne et chez les concessionnaires locaux de Chevrolet. L’objectif principal du LRDG est le renseignement, mais, ils ne ratent aucune occasion de s’attaquer aux positions de l’Axe, faiblement défendues.

Tandis que sa création se prépare pour sa première mission, Stirling a toujours des détracteurs au QG du Moyen-Orient, qui veulent sa perte ou celle des SAS. Alors qu’une gigantesque tempête de sable se lève, sa hiérarchie propose d’abandonner la mission. Stirling est confronté à un dilemme, car, si le SAS recule, il offre à ses ennemis l’occasion de le dissoudre. Mais, un parachutage en pleine tempête pourrait causer la mort de nombreux hommes. Pour tous ces membres de la première heure du SAS, la décision est évidente. Tous estiment que c’est une mission suicide, mais, la survie du SAS en dépend.
La mission est un désastre, les 65 hommes sont parachutés à partir de deux avions, au cœur de la tempête, ils sont très dispersés et loin de leur cible. Beaucoup de matériel est perdu, les commandos se retrouvent vite à cours d’eau, manquent d’explosifs… Moins d’un tiers des hommes, 21 hommes sur 65, dont David Stirling, Paddy Mayne, Jock Lewes, Bob Bennett et Reg Seekings, parviennent au point de récupération, les autres sont tués ou capturés.
Pendant l’attente au point de rendez-vous avec le commando de reconnaissance du désert, Stirling discute avec David Lloyd Owen (en) et, petit à petit, une idée germe. Le parachutage n’a rien donné, mais, si les patrouilles du LRDG peuvent récupérer le SAS après une opération loin derrière les lignes ennemies, pourquoi ne l’y emmènerait il pas ?
Le LRDG conduit les rescapés du SAS à l’oasis Siwa où la chance sourit à nouveau à Stirling. Au début, l’opération Crusader se déroule bien, mais les troupes en marche se retrouvent débordées par Rommel, le Renard du désert. Il s’en suit une féroce bataille de chars qui stoppe l’offensive. Personne n’a le temps de se préoccuper d’un petit groupe comme le détachement L du SAS. David Stirling saisit cette chance de sauver la jeune unité. Il intègre discrètement ce qui reste du SAS dans un bataillon écossais, ils mendient, ils empruntent et ils volent ce dont ils ont besoin.

Fin novembre 1941, le LRDG ramène Stirling et la poignée de rescapée des SAS, alors stationnés à Siwa et Koufra à l’oasis de Jalo sans la moindre autorisation.

Le 8 décembre 1941, Stirling et Mayne, quittent Jalo avec 7 véhicules du LRDG de la patrouille rhodésienne, et mènent, 3 jours plus tard, deux raids SAS sur des aérodromes de l’Axe à Syrte et Tamet.
Le 10 décembre, c’est au tour de Jock Lewes et Bill Fraser de partir sur El Agheila et Agedabia.

Le 14 décembre, à Syrte, Stirling trouve l’aérodrome désert et revient sans aucune perte, tout en attaquant une auberge servant de point de ralliement aux officiers supérieurs italiens.
La même nuit, à Tamet, Mayne a plus de chance. Mayne et ses hommes posent des bombes incendiaires sur les appareils, et en détruisent 24.

Deux jours plus tard, à El Agheila, les SAS trouvent également l’aérodrome désert. L’aérodrome n’étant finalement qu’un point de transit, aucun appareil n’y stationnait la nuit. Lewes décide alors d’aller déposer 30 bombes incendiaires dans un parc de transport anéantissant un nombre considérable de camions ennemis.

Le dernier raid SAS qui eut lieu le 21 décembre 1941, sur l’aérodrome de Agedabia, mené par le lieutenant Bill Fraser est encore plus fructueux avec 37 avions détruits sur le terrain.

D’autres raids, porteront le total à 97 avions détruits, mais il y aura un prix à payer. De retour de l’opération, l’une des colonnes est attaquée par un avion ennemi et a 7 tués.
Malgré ces pertes, le pari de Stirling a porté ses fruits, contre toute attente le SAS a survécu à ses premiers mois d’existence.
Après un bref répit à Jalo, à Noel 1941, ils partent affronter de plus grands dangers.
La nouvelle année leur apportera une révolution dans leur manière de combattre, leur octroyant plus de victoires, mais, exigeant aussi plus de sacrifices.

Au printemps 1942, les Allemands et les Italiens ne sont pas préparés à des attaques aussi lointaines derrière leurs lignes. Les premières missions étaient faciles, les sentinelles n’étaient pas sur leurs gardes. Personne ne s’attendait à voir des avions exploser brusquement et un groupe d’hommes tirer à 500 ou 600 km du front. Normalement, à cette distance il n’y a pas d’inquiétude à avoir ; la guerre ne peut pas venir jusque là, mais quand cela arrivait, Allemands et Italiens étaient très secoués.

Mais, déjà, dans ces premiers temps les retours posent des problèmes. Pour le retour, il fallait sortir du périmètre d’action des chasseurs. C’était l’objectif principal. Il y a une autre méthode, qui consiste à se cacher près de la cible et à les laisser s’agiter dans le ciel un moment et 1 ou 2 jours plus tard déguerpir sans bruit. Mais, en général, mieux valait partir sans perdre de temps et s’assurer de quitter la zone d’action des chasseurs. Au pire, les chasseurs ne pouvaient faire qu’un passage et devaient repartir ravitailler, leur rayon d’action étant très limité à cette époque. C’était environ 110 km, ce qui était facile à parcourir dans le désert.

À la fin juin 1942, Rommel semble sur le point de gagner la guerre du désert, il a acculé les Britanniques à El Alamein sur la frontière égyptienne, et ses panzers s’apprêtent a déferler à nouveau pour s’emparer du canal de Suez. La force aérienne est un facteur clé, que ce soit dans la campagne terrestre où les forces de l’Axe possèdent deux fois plus d’avions ou dans la bataille cruciale pour le ravitaillement des troupes. Depuis ses aérodromes de Cyrénaïque, Rommel lance des attaques aériennes sur les convois de transports britanniques qui ravitaillent l’Afrique du Nord et Malte en particulier fashion bracelets.
Pour survivre à la guerre du désert, il faut venir à bout de cette supériorité dans les airs. C’est à ce moment précis que David Stirling opère un changement primordial dans la tactique du SAS. Une nouvelle arme fait son apparition dans le désert : la jeep. Stirling voit en elle l’occasion de mettre fin à la dépendance du SAS vis-à-vis du LRDG et de devenir enfin totalement autonome.

Les SAS la modifient en jeep de combat :

Mais, les avions qu’ils traquent peuvent devenir leurs pires ennemis. L’une de leurs grandes peurs était de se faire épingler par un avion pendant qu’une patrouille terrestre s’approchait, c’est-à-dire être pris entre deux feux.
Face à cette menace, la tactique des SAS consistait à camoufler les véhicules autant que possible, en enterrant les jeeps dans le sable, de façon à ce que rien ne dépasse plus, ou ne projette pas d’ombre. Puis, ils jetaient un filet dessus, s’éloignaient à une cinquantaine de mètres, se cachaient derrière un buisson et attendaient la nuit.

Dirigeant les opérations depuis le front de son véhicule transformé en quartier général, Stirling lance maintenant le SAS et ses jeeps de combats dans une nouvelle série de raids sur les aérodromes de Rommel au moment même où celui-ci prépare ce qui doit être son assaut final. Ils s’enfoncent au cœur des lignes ennemies, mais, à cette époque, encore, ils effectuent toujours l’approche finale à pied, parcourant parfois jusque 80 km.

Le 20 janvier, à Bouerat, le SAS détruit 1 station de pompage de pétrole, 1 dépôt de vivre, 1 atelier de mécanique, 18 cuves de carburant d’une capacité de 20 tonnes, 12 camions et sabote 1 poste de DCA.

Le 3 février, ils détruisent à Derna 15 avions et un stock de torpilles.

Le 8 mars 1942, ils attaquent Barce et Al-Berka (en)

Le 25 mars, ils sont à Benina.

Le 13 juin 1942, ils attaquent à nouveau Benina et Al-Berka (en).
Au total, ils détruisent 50 appareils de l’Axe de cette manière avant que Stirling ne modifie encore sa stratégie.

En effet, les Allemands se rendent compte qu’il leur faut améliorer leur sécurité, pour empêcher les SAS de se glisser chez eux. Ils commencent donc à placer de une à trois sentinelles sur chaque appareil, et, bien sûr, ils posent des fils barbelés et des défenses autour des aérodromes.
Les SAS, ayant toujours un coup d’avance, équipent leurs jeeps de mitrailleuses plus performantes.

À partir du début de juillet 1942, le SAS innove une tactique. Les SAS se mettent en deux colonnes, avec 6 jeeps de chaque côté et tiraient ainsi de part et d’autre.

Dans la nuit du 7 au 8 juillet, les aérodromes de Fouka, Bagoush (en), et El-Daba, tous situés entre El Alamein et Marsa Matruh sont attaqués. À Bagoush (en) Stirling et Mayne dirigent l’assaut tirant sur les appareils au sol depuis leur jeeps.
Lors d’un autre raid, ils utilisent des bombes incendiaires et détruisent 34 appareils, écornant sérieusement la machine de guerre de Rommel.

Le 12 juillet, un nouveau raid sur Fouka, détruit 22 avions, mais le raid sur El-Daba est un échec.

Le 26 juillet, à Sidi Hanesh, Stirling forme 2 colonnes avec 18 jeeps qui mitraillent et détruisent 40 appareils de transports Junkers Ju 52, ainsi qu’une quinzaine d’avions (Junkers, Stukas, Messerschmidts, Heinkels), et une douzaine d’autre gravement endommagés et 2 SAS sont tués. Au retour, repéré par une formation de quatre bombardiers allemands Junkers Ju 87 « Stuka » la colonne est mitraillée tuant l’aspirant français André Zirnheld auteur de la fameuse « prière du parachutiste ».

En septembre 1942, Stirling est élevé au rang de lieutenant-colonel et son unité, officialisée sous le nom de 1er régiment SAS, est incluse dans l’ordre de bataille britannique. David et son frère Bill Stirling en profitent pour créer une série d’unités d’élite en ajoutant également des forces spéciales étrangères aux siennes :

En août 1942, l’état-major décide que le SAS doit effectuer une série de raids de grande envergure sur plusieurs localités clés tenues par l’ennemi afin “d’occuper” l’Afrika Korps et de contribuer à l’empêcher de passer à l’offensive dans le courant de l’été. L’état-major décide que quatre raids seront effectués :

L’ensemble des 4 opérations a lieu en septembre et se solde par 1 succès, 2 échecs et 1 semi-échec. Comme l’avait prévu David Stirling, les actions commandos et raids sur ordre ne sont pas adaptés.

La seconde bataille d’El Alamein en octobre 1942, annonce le début de la déroute des Allemands et des Italiens en Afrique du Nord.
Pendant que Rommel bat en retraite, David Stirling lance des raids hebdomadaires sur les interminables colonnes allemandes. Il les harcèle le long du trajet entre El Agheila et Tripoli et même au-delà en Tunisie.
Le 8 novembre 1942, les Alliés ouvrent un second front en débarquant au Maroc et en Algérie. C’est l’opération Torch, à plus de 1 600 kilomètres sur les arrières de Rommel.
Stirling voit là une autre opportunité pour le SAS. Il veut passer par la Tunisie pour rejoindre la 1re Armée américaine en menant diverses opérations en route, afin qu’ils s’inspirent de cette méthode de harcèlement, et agir, pour changer de ce côté du front.

Mais, cette tentative de ralliement mène à la catastrophe. Le SAS de Stirling commence à faire des ravages, mais, il doit se ravitailler et se détourne.
L’ennemi l’attend.
Dans la nuit du 24 au 25 janvier 1943, David Stirling, le créateur du SAS, est capturé après une trahison des Bédouins.
Il s’évade 4 fois, mais il est à nouveau arrêté. Jugé dangereux, il est expédié en Allemagne, à la forteresse de Colditz.

C’est un coup dur, car si le 2nd SAS de son frère Bill est autorisé à poursuivre ses activités, le reste des forces spéciales qui était sous le commandement de David Stirling, est dispersé. En avril 1943, un des SAS, le 1st SAS, est même scindé en deux unités : le SRS (Special Raiding Squadron) et le SBS (Special Boat Squadron). Le SRS sera toutefois placé sous les ordres de Paddy Mayne.

Une fois la guerre gagnée en Afrique du Nord water canteen stainless steel, les Alliés se concentrent sur l’invasion de la Sicile et de l’Italie continentale.
Lors de ses opérations, on attribue au SBS un rôle différent : celui de troupe d’élite de 1re ligne.

Le Special Boat Squadron et le Special Raiding Squadron n’opéraient plus comme des SAS, c’est-à-dire par petits groupes. On leur imposait un rôle de commando, de troupe de choc et ils devaient soutenir le front sur ses points faibles.
En octobre 1943, lors de la campagne d’Italie, le Special Raiding Squadron (SRS) britannique, commandé par Paddy Mayne est chargé de prendre le port de Termoli sur l’Adriatique. Après avoir débarqué avec du retard, le SRS attaque un groupe de soldats allemands près d’une ferme. Mais, ils ont une mauvaise surprise : ils luttent contre la 1. Fallschirmjäger-Division allemande, une unité d’élite, venue de Crète. La prise de Termoli fut terrible. Une ferme, perchée sur une falaise, était l’un des postes de commandement de la compagnie. Les SRS prend un chemin détourné et arrive droit sur la cible perchée sur la falaise, et se retrouvent face à un champ de mines et des barbelés. Ils combattent toute la matinée et finalement les Allemands encore en vie se rendent. Épuisés, les hommes du SRS se reposent un instant. C’est alors que l’artillerie allemande ouvre le feu, une pluie d’obus s’abat sur la ville. Un obus allemand fait exploser des grenades dans un camion du SRS, 22 hommes sont tués. Les Allemands s’acharnent, ils veulent conserver la ville et le port. Le SRS, lui, s’accroche résolument pour garder la ville. Ils seront relevés par l’avancée alliée trois jours plus tard.

Le 2e SAS, qui est aussi à Termoli, mène ensuite des opérations séparées en Italie. Certains SAS sont parachutés derrière les lignes ennemies, où ils détruisent des voies ferrées, font sauter des ponts et entravent le déplacement des forces allemandes et ils effectuent même des raids maritimes, parfois sous-marins qui ajoutent à la confusion (opérations Speedwell, Maple Driftwood, Baobab, Begonia, Jonquil…).

Pendant ce temps, même en captivité David Stirling fait encore des siennes. Détenu, en Italie, dans plusieurs camps de prisonniers de guerre, il s’évade quatre fois, mais il est toujours repris. Il met aussi ses compétences de SAS pour organiser des évasions massives, pas seulement pour renvoyer des hommes en Angleterre, mais aussi pour constituer et soutenir des mouvements de résistance, du style SAS en Europe. Le but était qu’un tiers des évadés devait renforcer la résistance en Tchécoslovaquie. Un autre tiers devait essayer de remonter au nord vers la Suisse. Les autres partaient vers le sud. Mais, il est envoyé à Brunswick, à la citadelle de Colditz, où il finit la guerre, en essayant toutefois d’entrer en contact avec les mouvements locaux de résistance allemande.
Après avoir âprement combattu sur le front, le SRS et le 2e SAS, sont rappelés en Grande-Bretagne.

Au début de 1944, le SRS retrouve son ancien statut de SAS et redevient le 1er SAS afin de préparer le Jour J.

Au printemps 1944, le général Bernard Montgomery qui commande les forces de frappe alliées du Jour J passe en revue la redoutable brigade SAS désormais commandée par le général Roddy McLeod et composée des :

À l’approche du jour J, une querelle fait rage sur le bon usage des SAS. Pendant un moment, on estime qu’ils doivent être parachutés en tête de pont, comme troupe tactique en première ligne. C’est ignorer les principes de base selon lesquels le SAS a été forgé et grâce auquel il s’est déjà brillamment illustré. Bill Stirling se bat fermement afin que le SAS garde son rôle stratégique. Ils opéraient sur des cibles capitales, loin de la ligne de front, au cœur de la France. Bill a gain de cause, mais il en paie le prix : il doit quitter le SAS. Son poste de commandant du 2e SAS est confié à Brian Franks, qui jouera dorénavant un rôle capital dans l’avenir de l’unité d’élite.

Tandis que les navires de combat traversent la Manche dans la nuit du 5 au 6 juin, le SAS est déjà à l’œuvre.

L’une de leur premières tâches consiste à tromper l’ennemi.
Les Allemands savent qu’une invasion est imminente, mais ils hésitent quant à la localisation et le SAS a pour charge de les induire en erreur. On parachute, tout d’abord, de petits groupes d’hommes sur la Normandie, près des lignes ennemies, mais loin des principaux sites de débarquements. C’est l’opération Titanic IV qui a pour but de créer des diversions en suggérant qu’un important parachutage est en cours. Pour renforcer cette impression, on parachute aussi des dizaines de mannequins à l’effigie de soldats, équipés de pétards et de torches. L’ironie du sort fait que le SAS a été en partie créé pour duper l’ennemi, en lui faisant croire à une force aéroportée britannique importante au Moyen-Orient. Mais, tandis que les troupes, hommes et mannequins, tombent du ciel, la mission prend une mauvaise tournure, leur matériel s’éparpille dans la nature. Ils ne parviennent pas à le récupérer dans l’obscurité, ils sont désorientés, ils sont obligés d’abandonner leur mission et doivent se cacher.

Dans les heures qui suivent, les forces britanniques, américaines et canadiennes débarquent et engagent le combat sur les plages. Tandis que les renforts allemands accourent, les SAS lancent une série d’opérations à revers pour les retarder. L’une d’entre elle est l’opération Bulbasket.

Aux premières heures du 6 juin 1944, le capitaine John Tonkin et plus de 50 SAS sont parachutés entre le 6 et le 18 juin à 250 kilomètres des plages normandes, dans un polygone compris entre Angers, Châteauroux, Limoges et Niort. Quatre jeeps leur sont larguées le 18 juin. Soutenus par les résistants locaux et une équipe du SOE, ils mènent leurs opérations de sabotage. Ils apprennent notamment, grâce à des résistants cheminots, la présence de 11 wagons citernes d’essence destinés à une division de panzers SS, qui a pris la route des plages normandes. Le dépôt est trop bien défendu pour envisager un assaut direct. Les SAS font donc appel aux chasseurs-bombardiers Mosquito. Ces derniers frappent avec précision, piquant sur leurs cibles et anéantissant le précieux carburant. C’est l’un des nombreux coups portés aux Allemands pour empêcher leur contre-attaque pendant la phase clé de l’assaut des Alliés sur les plages normande. L’équipe de Bulbasket mène plusieurs opérations avec succès, mais trahis par des collaborateurs français[réf. nécessaire] à Verrières dans la Vienne, ils sont bientôt capturés. L’un des SAS blessé est battu à mort en public sur la place d’un village. 30 autres sont emmenés dans le bois de Saint-Sauvant pour y être exécutés. La mission des SAS continue jusqu’au 24 juillet. Lors de l’opération Gain, un groupe SAS et les jeeps sont parachutés près de Paris pour couper l’accès ferroviaire à la Normandie, dans une zone couvrant un triangle d’Orléans, Montargis et Fontainebleau.

Pendant les trois ans précédant le jour J, les Britanniques ont aidé à renforcer la Résistance française. Une fois les débarquements en Normandie effectués, cette Armée secrète joint ses forces à celle du SAS. Des équipes dont le nom de code est Jedburghs assurent les liaisons entre elles. Ces groupes de communications de trois hommes sont envoyés en France, peu de temps avant le jour J, pour assurer la coordination des actions de la Résistance. Constitués en majeure partie d’officiers britanniques, américains et français de Londres, ils fournissent les moyens d’optimiser les ressources de la Résistance par le retour d’informations, les demandes d’approvisionnement en armes et la coordination des raids contre les renforts allemands se dirigeant vers les champs de bataille. Le déploiement des équipes du SAS au cœur des lignes ennemies leur confère un rôle de première importance.

L’opération Houndsworth, est l’une de leurs missions caractéristiques. Dès le 6 juin, des hommes du 1er SAS, sont parachutés près de Dijon. Leur objectif est de couper les lignes de communications vitales des Allemands au centre de la France entre Paris et Lyon. Il leur est d’abord nécessaire d’installer un camp de base opérant dans cette région très boisée. L’aspect principal de cette opération est la collecte de renseignements afin de renseigner le haut commandement allié sur les renforts de l’armée allemande ou de son aviation, sur son retrait ou son maintien dans une région, car, après le jour J, ces renseignements étaient d’une aide précieuse. Un groupe avait la surveillance d’une ligne de chemin de fer au sud de Dijon, auquel était mis à disposition 3 escadrons aériens, 1 de Lightning et 2 de Mustang. Si un train passait par là en direction du nord-ouest, ils indiquaient 300 chars, 1 transport de troupe, etc.. Cette information était transmise de la zone D et les avions les attaquaient sur la zone A, afin de tromper les Allemands. Ce travail était bien plus précieux que les embuscades sur les routes et la destruction de certains endroits. Les SAS devaient aussi faire très attention à la population civile, aux représailles telles que celles de Montsauche-les-Settons. Dans les trois mois qui suivent, les soldats SAS de Houndsworth, consolident leur base jusqu’à être plus de 140 équipés de mitrailleuses et d’explosifs. Le SAS lance alors une grande campagne dans la région provoquant le chaos dans les défenses allemandes. Ils détruisent des véhicules, coupent les voies de ravitaillement, et disparaissent aussitôt dans la forêt. Les représailles allemandes sont terribles, et beaucoup de civils français sont pris en otage et exécutés ou envoyés en camps de concentration. Un groupe de SAS a réussi, au moins une fois, à intercepter un convoi transportant des otages français. Ils préparent leur embuscade avec des groupes de résistance locale, placent des explosifs pour arrêter le premier véhicule. Une fois le convoi à l’arrêt, les SAS ouvrent le feu sur l’escorte. Les Allemands sont débordés par la fusillade et les otages civils sont finalement libérés. Les jeeps peuvent non seulement transporter les SAS sur le terrain, mais aussi les tirer d’affaire. Ils se retrouvent fréquemment encerclés et en infériorité numérique. Trois mois plus tard, l’opération Houndsworth, détient un impressionnant record :

Les SAS français sont aussi très actifs dès le 6 juin. Lors des opérations SAS en Bretagne, 450 hommes réunis sous les ordres du commandant Pierre-Louis Bourgoin, retiennent 150 000 soldats allemands en Bretagne à Saint-Marcel, Morbihan et dans la forêt de Duault, Côtes-d’Armor. Les Allemands finissent par recourir aux lance-flammes pour incendier la forêt autour d’eux. Les SAS en réchappent, avec les Jedburghs et avec la Résistance, ils préparent d’autres opérations de harcèlement et d’armement des maquis. Ils persévèrent malgré les violentes représailles contre eux et contre la population locale, mais la Bretagne est presque entièrement libérée lors de la percée de la 3e armée américaine début août.

Le 2e RCP/4e SAS est réorganisé en septembre en unité motorisée sur jeeps armées et livre sur la Loire, l’opération Spencer qui est un total succès, tandis que le 3e RCP/SAS opère dans le Centre et dans l’Est. A Noël, le 2e intervient dans les Ardennes belges.

En avril 1945, 700 hommes des deux régiments sont parachutés sur le nord de la Hollande (opération Ahmerst). Au prix de pertes significatives, ils libèrent la province, permettant aux blindés canadiens de foncer sur la Ruhr.

À la fin de la Guerre, le drapeau des SAS français est le plus décoré de tous les emblèmes alliés.

À la fin du mois d’août 1944, les chars alliés traversent la France en direction des frontières de l’Allemagne nazie. Mais, au moment où les Londoniens pensent pouvoir souffler, Hitler déclenche une nouvelle campagne de terreur. Le 8 septembre 1944, une pluie de missiles V2 s’abat sur la capitale anglaise tuant des centaines de personnes. La mobilité des rampes de lancement des terribles V2 les rendent difficiles à repérer et à détruire. C’est alors qu’intervient le SAS. Un défi nouveau et insolite attend la force secrète d’élite britannique.

V comme Vengeance. Les V2 sont les premiers missiles balistiques utilisés dans une guerre. Apparemment imparable, c’est l’arme miracle d’Hitler. Il espère, grâce à elle, amener les dirigeants alliés à la table de négociation. Les retards dans leur élaboration n’ont permis l’utilisation des V2 qu’à partir de septembre 1944. La percée alliées en France suivant le débarquement en Normandie, ne permet pas de lancer les missiles depuis les positions fixes prévues à cet effet. On utilise, à la place, des rampes de lancement mobile déployées en ½ heure. Leur traque ressemblera étrangement aux opérations SAS qui auront lieu 50 ans plus tard dans le désert irakien. Les rampes de V2 installées aux Pays-Bas lancent leurs missiles sur Londres. L’une des salves les plus mortelles frappe Deptford détruisant un grand magasin Woolworth et tuant 168 personnes. C’est un coup terrible porté à la population, épuisée, de la capitale. La mobilité des lance-missiles rend impossible leur repérage précis sans un renseignement actualisé presque heure par heure. Il faut des hommes au sol, les Britanniques se tournent donc vers l’escadron de SAS belge. Rescapés de la Blitzkrieg de Hitler, ces soldats ont été formés au sein de la compagnie indépendante de parachutistes belges. Ils sont devenus le 5e SAS avant le débarquement. Ils ont été parachutés en France derrière les lignes ennemies durant le Jour J sous les ordres du commandant Eddy Blondeel.

Alors que la percée alliée approche de la frontière belge, le 5e SAS insiste pour obtenir un rôle prépondérant dans la libération de sa patrie. Lorsque la traque des terrifiantes armes de Hitler s’impose, la mission est confiée aux SAS belges sous le nom d’opération Fabian. Un groupe dirigé par le lieutenant Gilbert Kirschen est parachuté dans la région d’Utrecht aux Pays-Bas, en octobre 1944. Ils travaillent avec la Résistance pendant six mois pour collecter des informations sur les déplacements et la localisation des missiles insaisissables, informations qu’ils transmettent à Londres. Ils se déplacent en permanence pour fuir la Gestapo qui les pourchasse. L’opération Fabian devient d’autant plus importante que les V2 commencent à viser la Belgique. En décembre 1944, près de 100 missiles par semaine s’abattent sur le port d’Anvers, un lieu hautement stratégique.
924 missiles au total s’écraseront sur la ville. C’est une offensive dévastatrice, 561 civils sont tués et 291 autres blessés lors d’une seule attaque sur un cinéma. Mais les hommes de l’opération Fabian se voient bientôt attribuer une tâche encore plus urgente.

L’opération Market Garden, une tentative britannique de mettre rapidement fin à la guerre en s’emparant de ponts stratégiques sur le Rhin au moyen d’un parachutage débute le 17 septembre. Elle s’avère être un désastre, les hommes de la division aéroportée sont encerclés près d’Arnhem, beaucoup sont fait prisonniers electric lint shaver, mais 2 000 d’entre eux réussissent à échapper à la captivité. Le SAS belge est appelé à la rescousse, pour en localiser le plus possible et organiser leur retour. Au début, on leur donne des vêtements et de faux papiers individuellement ou en petits groupes, pour qu’ils puissent traverser le front. Mais ils sont trop nombreux et on décide de tous les rapatrier en une seule fois. Le commandant Hugh Fraser de l’organisation britannique MI9 chargée des évasions coordonne cette évasion avec les SAS. La mission consiste donc à les rassembler sur le bord du fleuve et d’envoyer des bateaux les chercher. La nuit du 22 octobre 1944, l’opération Pégase est lancée. Tous les parachutistes britanniques rescapés qui ont été retrouvés sont conduits jusqu’au Rhin par la Résistance hollandaise.
Fraser et ses hommes attendent impatiemment sur l’autre rive. Cette nuit-là, au nez et à la barbe des Allemands, 140 hommes réussissent la plus grande évasion de la guerre.

Puis, les hommes de l’opération Fabian reprennent leur quête des redoutables armes de Hitler. Ils resteront derrière les lignes ennemies encore quatre mois, pendant que les Alliés s’enfoncent dans le sud de la Hollande et en Rhénanie. Au début du printemps 1945, l’avancée des Alliés force les Allemands à se replier hors de portée de leurs rampes de lancement. Les derniers V2 tombent sur Londres en mars 1945.
La mission de chasseurs de missiles du SAS s’achève.
Après la libération de Bruxelles en septembre 1944, Eddy Blondeel passe ses hommes en revue sur la Grand Place. C’est un moment de grande fierté pour l’escadron belge. Même pendant l’opération Fabian, eux et les autres unités du SAS ont joué un rôle crucial dans la campagne alliée.

Après avoir traversé la Seine, les Alliés accomplissent une avancée extrêmement rapide à travers le Nord de la France et la Belgique. Pour y parer, les Allemands affluent en renfort par trains et sur routes. Pour les entraver, le SAS monte une série d’opérations.

L’une d’elle, très représentative, est l’opération Wallace, une mission d’infiltration en profondeur menée par le commandant Roy Farran. Ils atterrissent sur un aérodrome à Rennes avec 20 jeeps, se faufilent à travers les lignes ennemies au nord d’Orléans et ils roulent sur environ 500 kilomètres pour traverser la France.
Au sud-est de Paris, ils établissent une base opérationnelle près de Châtillon-sur-Seine. De là, les hommes de Farran tendent des embuscades aux soldats allemands et aux convois de ravitaillement, leur infligeant de lourdes pertes et ne déplorant que peu de victimes. Mais, les escarmouches permanentes n’épargnent pas les véhicules de Farran. Après seulement deux semaines, il ne reste à l’unité que 6 jeeps sur les 20 du début. Un largage de jeeps, parachutées depuis des bombardiers spécialement modifiés, leur rend l’avantage.

L’une des missions les plus ambitieuses du SAS sur le sol français est l’opération Gaff (en). Son objectif est d’éliminer, ou de capturer, lefeld-maréchal Erwin Rommel, commandant de la défense allemande en Normandie. Elle est dirigée par le capitaine Raymond Couraud (en), alias Jack William Raymond Lee, un vétéran français de 24 ans qui a déjà servi dans la Légion étrangère et les forces spéciales du SOE et du SAS français. Son équipe hétéroclite se compose de 6 hommes : 1 Anglais (sergent Tom Moore), de 2 ex-légionnaires, 1 Allemand (sergent Max Mark) et 1 Russe (sergent Michel Fedossef), et de 2 Français (sous-lieutenant Robert Raillard, sergent Pierre Durban). Ils sont parachutés en Île-de-France dans la nuit du 26 au 27 juillet 1944. À la suite d’une erreur de largage au-dessus de la Forêt-Sainte-Croix, l’équipe est scindée en deux et le matériel dispersé. Grâce à la résistance locale, ils se rassemblent et récupèrent leur équipement. Aidés par plusieurs résistants, René Maubailly, André Dantonnet, Louis Paulic, Serge Marchais, Lucien Richer et un jeune garçon rencontré en Forêt-Sainte-Croix, ils progressent jusqu’à Beynes, où ils s’installent, au camp militaire de Frileuse. À leur arrivée, début août, ils apprennent que la mission est annulée : Rommel a été gravement blessé en Normandie, par une attaque de la RAF sur sa voiture, le 18 juillet. Alors que 3 hommes sont intégrés au commando (René Maubailly, Serge Marchais et Lucien Richer), Lee décide d’attaquer la Kommandantur deMantes-la-Jolie où séjourne l’état-major de Rommel. La nuit du 9 août, l’infiltration de la Kommandantur échoue et une fusillade s’engage. Ils parviennent néanmoins à dérober des documents et à s’enfuir sans pertes. Le 13 août, aidé par la brigade de gendarmerie de Pontchartrain, le capitaine Lee rejoint la IIIe Armée américaine à qui il transmet les documents volés. Il est rejoint quelques jours plus tard par le reste du commando, qui effectuera encore des missions de reconnaissance jusqu’à la fin août.

Lee rejoint ensuite les SAS français du Morvan. Raillard retourne à son unité SAS d’attache, le 3e Régiment de Chasseurs Parachutistes. Les quatre autres membres réguliers du commando rentrent également en Angleterre. Marchais et Richer intègrent le SAS, dans le 2e Régiment de Chasseurs Parachutistes. Maubailly est grièvement blessé fin août et passera plusieurs mois à l’hôpital.

Anticipant une avancée alliée rapide, Farran déplace sa zone d’opération plus à l’est dans la trouée de Belfort, entre les montagnes des Vosges et la frontière Suisse. Mais, la progression alliée est ralentie et le groupe du SAS se trouve bientôt isolé sur une zone minuscule. Échappant à plusieurs embuscades, ils réussissent à fuir les Allemands et à trouver une porte de sortie lorsque des patrouilles de reconnaissance américaines atteignent la zone.

L’arrêt de la progression alliée a des conséquences plus graves pour les hommes de l’opération Loyton (en). En août 1944, le 2e SAS, commandé par le lieutenant-colonel Brian Franks, est parachuté dans la région des Vosges, dans l’est de la France. Sa mission consiste à s’emparer des cols de montagne et à les tenir jusqu’à l’arrivée des armées alliées. Sur le papier, l’idée est excellente, le terrain très boisé convient à merveille pour ce genre d’opérations. Mais, les problèmes surgissent dès le 1er jour.
Les soldats allemands sont partout dans la région, ainsi que l’impitoyable Gestapo. Bien que la plupart des habitants de la région soit contre l’occupant et que certains prennent d’énormes risques pour aider les SAS, les Allemands sont bientôt sur leurs traces. Les SAS ne peuvent établir de camp de base opérationnel et doivent se déplacer en permanence : les chasseurs deviennent des proies.
L’opération a été prévue pour que le front les rejoigne en deux semaines. Ils resteront là deux mois. Lorsque le 2e SAS peut se retirer début octobre, seul deux hommes ont été tués, mais, 31 manquent à l’appel. Le régiment ignore que leur sort a été scellé par Hitler lui-même, qui a donné l’ordre d’exécuter tous les soldats des forces spéciales capturés, même s’ils sont vêtus de leur uniforme, en contravention complète avec les lois de la guerre. On apprendra plus tard, qu’ils ont tous été torturés avant d’être exécutés. C’est un crime que le régiment n’oubliera jamais, ni ne laissera impuni.

Alors que la guerre vit ses dernières semaines, les SAS persévèrent dans ce qui constitue, selon son créateur David Stirling, sa raison d’être : l’action au cœur des lignes ennemies.
Cette fois en Italie.
De retour de l’opération Wallace, Roy Farran prévoit de parachuter 50 hommes du 2e SAS entre Specia et Bologne. Il les accompagne avec l’ordre strict de ne pas sauter.
Le 23 mars 1945, au-dessus de la zone de largage, un message urgent est envoyé : mauvaise nouvelle, commandant Farran tombé de l’avion, aussitôt suivi d’un second message : bonne nouvelle Farran portait un parachute.
Les résistants qui accueillent les SAS sont un mélange indiscipliné de nationalistes, de communistes et de prisonniers de guerre russes évadés. Ils s’avèreront tous d’excellent combattants. La tâche de Farran et de ses hommes dans cette opération nommée Tombola, consiste à en faire un bataillon opérationnel et à les mener au combat. Farran se taille une réputation respectable parmi ses nouvelles recrues, lorsqu’il arrange un largage d’armes et de matériel immédiat. Pendant que son équipe se prépare au combat, Farran, qui est un prisonnier de guerre évadé, reprend son nom d’emprunt de l’opération Wallace : Paddy Mac Guinty.

L’opération Tombola a non seulement pour but de couper les voies de ravitaillement et de communication allemandes mais aussi de rejoindre la 5e Armée. L’une de leur action consiste à attaquer de nuit le quartier général d’un corps d’armée allemand à Albinea.
Espérant détruire la base et de surcroît capturer le général commandant en chef de la base, Farran déploie 100 hommes, dont un sonneur de cornemuse, pour le plus grand plaisir des résistants. Une fois l’effet de surprise dissipé, ils ouvrent le feu sur les deux villas abritant le quartier général au son de la cornemuse. Quand les munitions viennent à manquer, Farran ordonne le retrait. Le quartier général est anéanti et 30 Allemands ont été tués, mais le général allemand est malheureusement absent cette nuit-là.

C’est en Italie pendant ces dernières semaines, qu’un membre du SAS reçoit la plus haute distinction décernée à l’unité durant cette guerre. Lors des combats autour du lac Comacchio, le commandant Anders Lassen d’origine danoise, âgé de 24 ans, obtient, le 9 avril 1945, la Victoria Cross et la Croix militaire avec deux barres à titre posthume, en détruisant à lui seul trois nids de mitrailleuses que ses hommes ont isolés.

Alors que les forces allemandes occidentales se délitent, un grand nombre de soldats est fait prisonniers. La traque des criminels de guerre est alors lancée car pour le SAS, elle revêt des allures d’affaires personnelles en réponse aux exécutions sommaires perpétrées contre les SAS fait prisonniers.
Brian Franks, officier commandant le 2e SAS qui a dirigé l’opération Loyton (en) en août 1944, ordonne à son unité de découvrir ce qui est arrivé aux hommes toujours manquants et de retrouver les responsables. Yurka Galitzine capitaine britannique, d’origine russe, du CROWCASS, est son premier contact. Le groupe de recherche installe son QG dans la ville allemande de Gaggenau et lancent immédiatement leurs recherchent sur des disparus et des coupables, arrivant bientôt à trouver plusieurs pistes.
L’enquête durera jusqu’en 1948 ; certains responsables seront arrêtés et jugés, d’autres courent toujours….

Durant les derniers jours de la guerre en Europe, le SAS est toujours sur le front, ou le devance.
Ses jeeps parcourent les plaines de l’Allemagne du nord, effectuant des reconnaissances pour le 21e groupe d’armées.
Pour certains de ces hommes, le dernier jour de la guerre représente la fin d’un long parcours entamé dans les déserts d’Afrique du Nord. Cependant, alors que leurs anciens ennemis sont jugés et démobilisés, l’avenir de la brigade des SAS reste en suspens.
Parmi les prisonniers de guerre qui rentrent enfin en Grande-Bretagne, se trouve le créateur de l’unité, David Stirling. Il mène campagne auprès du premier ministre Winston Churchill, pour que le SAS rejoigne le front contre le Japon.
Mais, avant que la moindre décision ne soit prise, la question n’est plus d’actualité. La paix entraîne une réduction drastique des effectifs de l’armée britannique, et le SAS est désormais considéré comme superflu.
En octobre 1945, quatre ans après sa création, le SAS est dissous.

Mais le SAS n’est pas prêt à mourir, le lieutenant-colonel Brian Franks qui a succédé en mars 1944 à William Bill Stirling (1911-1983), frère de David Stirling, à la tête du 2e SAS et dont les hommes continuent officieusement de traquer les meurtriers de leurs camarades, mènent campagne pour sauver le régiment.
Dissous en octobre 1945, les deux régiments SAS sont recréés en septembre 1947 et Franks est leur premier commandant en chef, jusqu’en 1950, c’est essentiellement grâce à lui que l’unité de combat d’élite renaît.
Tout d’abord comme unité de l’armée territoriale, répondant au nom de 21e SAS les As du fusil.
Cela a suffi à garder intacte la flamme et d’utiliser cette troupe d’élite quand le besoin s’en est fait sentir car le SAS était prêt.

On dénombre plus de 80 opérations effectuées par le Special Air Service durant la Seconde Guerre mondiale qui sont listées dans Liste des opérations du SAS durant la Seconde Guerre mondiale

Panzerabwehrhubschrauber

Panzerabwehrhubschrauber (kurz: PAH;englisch (NATO) antiarmor helicopter, antitank helicopter (ATH)) – ist ein mit Panzerabwehrlenkwaffen ausgestatteter Kampfhubschrauber how do u tenderize steak. Durch die Verwendung stabilisierter Zielerfassungs- und Verfolgungseinrichtungen sowie automatisierte Visier- und Waffenleitanlagen ist eine Panzerbekämpfung auf Entfernungen bis 4000 m möglich, wobei der effektive Feuerkampf noch außerhalb des Wirkungsbereiches der feindlichen Flugabwehr erfolgen kann.

Die Bundeswehr nutzte mit dem „Panzerabwehrhubschrauber PAH-1“, eine modifizierte Version des zivilen Hubschraubers Bo 105 P, bewaffnet mit sechs Raketen/Lenkflugkörpern vom Typ HOT flask water bottle. Zudem wurde durch Deutschland und Frankreich mit dem Kampfhubschrauber Eurocopter Tiger das ehemals als PAH-2 bezeichnete gemeinsame Beschaffungsvorhaben realisiert. Dieses mit einem Panzerabwehrraketensystem der dritten Generation ausgestattet running water backpacks. Das Waffensystem zeichnet sich durch besondere Nahkampffähigkeiten aus.

Die Organisation für Sicherheit und Zusammenarbeit in Europa (OSZE) definiert den Begriff „Panzerabwehrhubschrauber“ im Vertrag über Konventionelle Streitkräfte in Europa (KSE-Vertrag) von November 1990 in Artikel II als „Spezial-Angriffshubschrauber/Kampfhubschrauber“.

Tadeusz Soroczyński

Tadeusz Soroczyński (ur. 29 stycznia 1942 w Busku) — nauczyciel, poeta goalkeeper shirts australia, animator kultury.

Od 1945 r water bottle fan. mieszka na Śląsku Opolskim. Z wykształcenia nauczyciel. Ukończył Liceum Pedagogiczne w Głogówku, Kolegium Nauczycielskie w klasie muzyki i śpiewu w Raciborzu oraz filologię polską na ówczesnej WSP w Opolu. Był redaktorem “Głosu Włókniarza”, zakładowej gazetki w Prudniku. Działacz społecznego ruchu kulturalnego. Członek Związku Literatów Polskich i Górnośląskiego Towarzystwa Literackiego w Katowicach. Jest opolskim działaczem społecznego ruchu kulturalnego, rzecznikiem spraw Polaków na Zaolziu.

Debiutował w 1961 roku wierszem “Słowo”[potrzebny przypis] na łamach Trybuny Opolskiej. Drukował w pismach społeczno-kulturalnych, literackich, almanachach i innych wydawnictwach zbiorowych. Wielokrotnie nagradzany i odznaczany w dziedzinie literatury i za działalność społeczno-kulturalną. Tłumaczony na język czeski cashmere shaver. 26 czerwca 2006 r. otrzymał tytuł Honorowego Obywatela Miasta i Gminy Głogówek good quality water bottles.

Discovery Family

Discovery Family (formerly Discovery Kids and the Hub Network) is an American digital cable and satellite television channel owned by Discovery Communications and Hasbro, marketed as a family-friendly network with a mix of original and acquired children’s programs, such as Hasbro’s My Little Pony: Friendship Is Magic, Littlest Pet Shop and Transformers themed shows, along with family-oriented science and nature-themed programs.

The network was launched on October 7, 1996, as Discovery Kids, a spin-off of Discovery Channel that featured science, nature, and adventure-themed programs aimed towards children aged between 6 and 11. In April 2009, Hasbro announced a joint venture with Discovery to re-launch Discovery Kids as The Hub (later Hub Network) on October 10, 2010; Hasbro handled programming, while Discovery handled distribution and advertising sales. The Hub was intended to be a general, youth-oriented network with a “diverse” lineup, primarily featuring programming adapted from Hasbro franchises (such as Transformers, its board games, My Little Pony, Pound Puppies, and Littlest Pet Shop), along with other, family-oriented programs such as sitcom reruns and films.

On September 25, 2014, following reports earlier in the year that Hub Network president Margaret Loesch would step down by the end of the year, Discovery acquired 10% of Hasbro’s stake in the network and replaced Loesch with Henry Schleiff, who leads sister networks such as Destination America and Investigation Discovery. On October 13, 2014, Hub Network was re-branded as Discovery Family; Hasbro remains a minority partner and programs the network’s daytime lineup with children’s programs carried over from Hub Network, while its primetime lineup was replaced with reruns of non-fiction programs from Discovery Channel’s library

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Discovery Communications launched Discovery Kids in October 7, 1996, as part of a suite of four new digital cable channels that included Discovery Travel & Living, Discovery Civilization, and Science Channel running band. Upon its launch, the network primarily offered adventure, nature, and science-themed programs aimed towards a children’s audience between ages 6 and 11. Marjorie Kaplan, the network’s senior vice president, explained that the creation of Discovery Kids was influenced primarily by kids who were watching its parent network’s programming together with their parents. From 1996 until 2000, Discovery Kids was carried by only a select few cable television providers. By late-2001, the channel was carried in at least 15 million homes. In September 2001, a Canadian version of Discovery Kids was launched in partnership with Corus Entertainment.

In December 2001, Discovery Kids announced a partnership with NBC, in which it would produce a new Saturday morning block for the network known as Discovery Kids on NBC, beginning in September 2002. The block, which replaced a teen-oriented block consisting only of sitcoms, featured programming that met the U.S. Federal Communications Commission’s (FCC) educational programming guidelines, including new original series (such as the reality television series Endurance), existing Discovery Kids programming, along with children’s spin-offs of programs from sister networks such as Animal Planet and Discovery Channel.

With the launch of the new block, Discovery Kids also branched out into animated programming with the premieres of Kenny the Shark and Tutenstein. In March 2006, Discovery declined to renew its contract with NBC for its Saturday morning block, citing a desire to focus exclusively on the Discovery Kids cable channel. Since the launch of the NBC block, Discovery Kids had grown its cable carriage to over 43 million homes. NBC would replace the Discovery Kids block with Qubo in September 2006.

On April 30, 2009, toy manufacturer and media company Hasbro announced that it would be forming a joint venture with Discovery Communications to re-launch Discovery Kids as a new, family-oriented television channel. Under the arrangement, Discovery would be in charge of handling advertising sales and distribution for the new channel, while Hasbro would be involved in acquiring and producing programming. While the network planned to maintain educational series (including those carried over from Discovery Kids), plans called for new original programs based off Hasbro-owned franchises such as G.I. Joe, My Little Pony, Transformers, and game shows adapted from its board game brands.

In January 2010, Discovery and Hasbro announced that the new network would be known as The Hub; two months later, the companies announced that The Hub would be launched on October 10, 2010. The network planned to continue targeting Discovery Kids’ main demographic of children aged 2 through 14 (a market which staff felt was being abandoned by its competitors, such as Nickelodeon and Disney Channel, in favor of tweens), but also planned to feature a primetime block with family-oriented programming. Veteran television executive, and the network’s president and chief executive officer Margaret Loesch stated that The Hub’s goal was to be “vibrant” and “diverse” in its programming, and that the channel would not purely be a marketing vehicle for Hasbro products. The network’s original imaging was developed by Troika Design Group, and built around an emblem nicknamed the “hubble”—which was designed to embody a “catalyst of action and imagination”. The final logo design was the result of a number of drafts by Troika designers, some of which had incorporated typography similar to Hasbro’s logo.

The Hub was launched on October 10, 2010 at 10:00 a.m. ET; its first program was an episode of The Twisted Whiskers Show. Some of The Hub’s launch programming would include the game show Family Game Night, animated series Pound Puppies, My Little Pony: Friendship Is Magic—a reboot of the franchise led by Lauren Faust, and Transformers: Prime, reruns of the Jim Henson series Fraggle Rock, and the preschool-oriented programs Cosmic Quantum Ray and The WotWots.

In a June 2011 debt filing with the Securities and Exchange Commission, Discovery Communications indicated that the channel may be worth less than previously believed, based on low viewership figures. The management of The Hub subsequently underwent a fair value analysis of the channel. A Discovery Communications spokesperson considered the action to be “a pro-forma accounting exercise”, and noted that Discovery felt “very positive and encouraged by The Hub’s early days’ performance and ability to grow its audience in the future.”

In March 2013, The Hub picked up its first work from POW! Entertainment, Stan Lee’s Mighty 7, an animated pilot movie to be aired in early 2014. The network also began to phase in an amended branding as the Hub Network. In late 2013, Hub Network introduced an updated logo and a new imaging campaign, “Making Family Fun”, which was developed by the Los Angeles-based agency Oishii Creative.

On June 12, 2014, it was reported that Margaret Loesch would step down from her role as Hub Network president and CEO by the end of 2014. On September 17, 2014, The Wall Street Journal reported that Discovery Communications was preparing to acquire a controlling stake in Hub Network from Hasbro, and then re-brand it as Discovery Family. Hasbro staff, along with Discovery’s CFO Andrew Warren, acknowledged that increasing competition in the children’s media landscape—especially by subscription video-on-demand services such as Netflix, had an effect on the overall performance of the network and Hasbro’s original content. As it was majority-owned by a competitor, other major toy companies such as Mattel refused to purchase advertising time on Hub Network, affecting its ability to air advertising that targeted its main audience; by 2014, the network had made only $9 million per year. Discovery staff was also unable to display a full commitment to Hub Network’s operation, due to factors such as the troubled launch of the Oprah Winfrey Network. Believing that they had overvalued its stake in the venture, Hasbro decided to cede the operation of the network to Discovery so it could focus more on content and its core toy business.

Discovery and Hasbro publicly announced the planned re-branding on September 25, 2014; Hasbro’s CEO Brian Goldner explained that Discovery Family would be the “next chapter” in its joint venture with Discovery, “[combining] highly rated award-winning storytelling around Hasbro’s brands and Discovery’s most popular non-fiction shows that appeal to both children and families alike.” Hub Network was re-launched as Discovery Family on October 13, 2014—just over four years since the original launch of The Hub. With these changes, Discovery Communications now holds a 60% stake in the joint venture; Hasbro continues to hold a 40% stake in Discovery Family, and continues to program the network’s daytime lineup with children’s programming. Following the re-launch, the network’s primetime lineup was replaced by reruns of family-oriented factual programming from Discovery Channel’s library. Henry Schleiff, who leads sister networks such as Destination America and Investigation Discovery, leads the re-launched network, with Tom Cosgrove (who previously served as CEO of Discovery Channel and Science) as general manager.

In re-launching Hub Network, Discovery executives noted that there would be a larger emphasis on programming of interest to both children and their parents; Warren argued that since ABC Family had become, in his opinion, aimed towards teenage girls, there was a gap in the broadcasting industry for a new, family-oriented network. With these shifts in the network’s operation, it was announced on October 7, 2014 that Transformers: Robots in Disguise—a sequel to Transformers: Prime that had been scheduled to premiere on Hub Network, would instead air on Cartoon Network. Hasbro Studios president Stephen Davis felt that Cartoon Network was a more appropriate home for a Transformers series due to its male-oriented demographics, describing Hub Network’s lineup as being “traditionally skewed towards girls”. Other recent Transformers animated series preceding the original launch of The Hub also aired on Cartoon Network. Despite this, Davis remarked that Hasbro was still “100% committed” to its joint venture with Discovery. Despite the move for Robots in Disguise, fellow Hub Network Transformers series Transformers: Rescue Bots would remain on Discovery Family for its third season.

The majority of Discovery Family’s daytime programs are animated and live-action series tied to media franchises owned by Hasbro itself, with newer series produced through the Hasbro Studios division, such as Pound Puppies and Transformers: Rescue Bots. As the Hub Network, it also previously aired game shows tied to Hasbro’s board games, such as Family Game Night. Following the re-launch as Discovery Family, the remainder of its lineup was replaced with family-oriented science and nature-related programs from its sister network Discovery Channel, such as Africa, Extreme Engineering: Big Reveals, Flying Wild Alaska, and Time Warp.

One of the network’s most noteworthy series has been My Little Pony: Friendship Is Magic, an animated series developed and first produced by Lauren Faust, associated with the then-recent reboot of Hasbro’s My Little Pony toy franchise. The series not only became The Hub’s highest-rated program within its target demographic of young girls, but attracted an unexpectedly significant cult following among teens and adults. Discovery Family has also aired the three film tie-ins to My Little Pony’s spin-off toys: My Little Pony: Equestria Girls, My Little Pony: Equestria Girls – Rainbow Rocks, and My Little Pony: Equestria Girls – Friendship Games, which aired on the channel on September 26, 2015.

The network has also acquired new series unrelated to Hasbro properties, including The Aquabats! Super Show!, Dan Vs., Majors & Minors, R. L. Stine’s The Haunting Hour, and SheZow, while four of its programs, Strawberry Shortcake’s Berry Bitty Adventures, The Twisted Whiskers Show, Maryoku Yummy and Care Bears: Welcome to Care-a-Lot, came from properties of American Greetings.

During its years as the Hub Network, the channel also aired reruns of other outside series, such as Fraggle Rock and Lois & Clark: The New Adventures of Superman, a collection of various Warner Bros. Animation series, such as Batman Beyond, Batman: The Animated Series, Superman: The Animated Series, Animaniacs and Tiny Toon Adventures, a few former Fox Kids shows such as Ninja Turtles: The Next Mutation and various off-network sitcoms (at the end of the Hub Network’s run, these included Blossom, Step by Step and Sister, Sister); Blossom, the only sitcom on Discovery Family’s schedule, returned in April 2016. A limited amount of original Discovery Kids programming, such as Adventure Camp and Flight 29 Down, remained on the lineup upon its launch as The Hub.

As of February 2015, approximately 69,513,000 American households (59.7% of households with television) receive Discovery Family.

Discovery Family operates one feed nationally, and does not operate a timeshift feed for the west coast. A 1080i high-definition simulcast of the network was introduced alongside its re-launch as The Hub, with Dish Network, Verizon FiOS and AT&T U-Verse as the first to carry the HD feed glass gym water bottle.

On March 31, 2016, the pan Middle Eastern and African regions’ version of Discovery World was re-launched as a regional version of Discovery Family.